一直以來，關(guān)于買油車還是電車的抉擇一直存在：
上班通勤，該買油車還是電車？家里第一輛車，該買油車還是電車？考慮置換，該換油車還是電車？
基于使用場(chǎng)景和心理價(jià)位承受能力、保值率等多方面因素，加上對(duì)購車成本和使用成本的接受程度不同，買油車還是電車，多年來一直是一個(gè)讓人糾結(jié)的話題。
最近兩周，幾乎每天都有電動(dòng)車漲價(jià)的消息，就在理想汽車創(chuàng)始人李想在微博中更提到，“不漲的都是因?yàn)檫€沒談好。”
李想微博下，有人留言：新能源隨便一漲都是1萬-2萬，2萬元按照10塊錢一升油計(jì)算，都能加2000升，按照50L的油箱來算，能加40箱。
還有人說，去年下半年的油車提車價(jià)比上半年平均漲了10%-15%，油車優(yōu)惠力度減少，也相當(dāng)于變相漲價(jià)，這個(gè)幅度比電車高多了。
從使用成本維度看，威馬創(chuàng)始人沈暉在微博上算了一筆賬：按照加油50升計(jì)算，要花費(fèi)超過450元。450元油費(fèi)可以為電動(dòng)車充電好幾個(gè)月。按照5年10萬公里計(jì)算，智能純電汽車所消耗的電費(fèi)比油車油費(fèi)能省大概8萬多，差不多等于四個(gè)LV或愛馬仕入門款包包了。
圖源：沈暉微博
有趣的是，當(dāng)電動(dòng)車廠家在拼命利用油價(jià)上漲來推銷電動(dòng)車時(shí)，面對(duì)一家接一家的電動(dòng)車企業(yè)宣布漲價(jià)，燃油車企業(yè)卻并沒有趁機(jī)造勢(shì)，而且，如果你去4S店里逛逛，優(yōu)惠還收窄了。
漲價(jià)，用戶的算術(shù)題
身在鄭州的小張最近收到了比亞迪銷售發(fā)來的電動(dòng)車調(diào)價(jià)信息，催促他趕緊下訂鎖定調(diào)價(jià)前的價(jià)格。
去年此時(shí)，他就開始逛店對(duì)比，20萬以內(nèi)的預(yù)算，經(jīng)銷店都有搞價(jià)格的余地，他覺得優(yōu)惠的空間還很大。隨著去年下半年鄭州一場(chǎng)暴雨以及疫情反復(fù)，購車的行程被擱置，今年再看，同樣的電車和油車都比去年貴了。
“電動(dòng)車保費(fèi)也漲了，油價(jià)也漲了。”小張發(fā)現(xiàn)，增長的不止是購車成本。
一直猶豫買電動(dòng)車還是油車的小張更焦慮了。
鄭州不在限購城市之列，但是因?yàn)榻煌〒矶潞涂諝赓|(zhì)量問題，實(shí)行機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，不限購但是限行，就催生出了不同的需求。
開電動(dòng)車可以不用限號(hào)，家里兩輛燃油車也同樣可以更大程度的避免限行，加上購車成本、使用成本和對(duì)駕駛體驗(yàn)的多重考慮，問題也就來了。
如果加上油車使用成本上漲，電車購買成本上漲，那到底買啥？想必這已經(jīng)成為一個(gè)復(fù)雜的函數(shù)問題了。
而諸如鄭州這樣限行不限購的城市，實(shí)際上要比限行限購城市更多，因此需求也就更復(fù)雜。
燃油車也有成本上漲壓力
燃油車為什么優(yōu)惠少了？
去年整個(gè)行業(yè)缺芯困擾的不止對(duì)新能源汽車，傳統(tǒng)燃油車同樣飽受困擾，生產(chǎn)和銷售節(jié)奏都受到影響。
今年年初，長安汽車華東戰(zhàn)區(qū)總監(jiān)蔡益在接受媒體采訪時(shí)曾表示，芯片問題仍在影響汽車行業(yè)，一方面，缺芯導(dǎo)致產(chǎn)量不足以滿足消費(fèi)者購買需求，另一方面，也為制造成本帶來了更大壓力。據(jù)蔡益介紹，整個(gè)汽車行業(yè)使用的芯片平均漲價(jià)高達(dá)20倍。
同時(shí)，俄烏沖突也為跨國車企的全球市場(chǎng)業(yè)務(wù)帶來一定不確定性，大眾、寶馬都表示對(duì)其全球供應(yīng)鏈造成了一定影響。
國內(nèi)疫情也正在影響著汽車企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏。3月，位于沈陽的寶馬大東工廠和鐵西工廠都面臨暫時(shí)停產(chǎn)，一汽集團(tuán)位于長春的五大工廠也都暫時(shí)停產(chǎn)。
缺芯、疫情依然在影響著燃油車生產(chǎn)，從生產(chǎn)制造成本來看，燃油車其實(shí)同樣有壓力。
但是，從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，燃油車生產(chǎn)企業(yè)受到的成本沖擊并不大。從已經(jīng)發(fā)布2021年財(cái)報(bào)的奔馳、寶馬、吉利等品牌來看，盡管在過去一年均存在著交付不穩(wěn)定的情況，但是財(cái)務(wù)指標(biāo)依然保持著增長節(jié)奏，這也說明，傳統(tǒng)品牌在盈利模式和抗風(fēng)險(xiǎn)能力上，仍然具備一定的優(yōu)勢(shì)。
比如，在吉利的財(cái)報(bào)中，就提到了授權(quán)收入已經(jīng)成為公司新的利潤增長點(diǎn)，技術(shù)輸出也成為吉利汽車未來利潤來源的重要和持續(xù)的方向，也就是說，去年吉利依靠CMA和浩瀚架構(gòu)進(jìn)行的一列合作，已經(jīng)為吉利帶來了利潤。
事實(shí)上，無論是原材料成本上漲，還是油價(jià)上漲，亦或是疫情對(duì)市場(chǎng)需求的影響等等，多重因素疊加，最終考驗(yàn)的是車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，和面對(duì)多重打擊之下的承壓能力，以及供應(yīng)鏈管理、成本管理以及盈利模式等。
傳統(tǒng)渠道終端價(jià)格調(diào)控機(jī)制
如果說保持盈利是燃油車不漲價(jià)的原因，也不全面。
在中國汽車市場(chǎng)這過去幾十年里，從來只聽過“官降”，沒聽過“官漲”，或者說，指導(dǎo)價(jià)下調(diào)，那一定是大張旗鼓，但是有沒有漲價(jià)呢，其實(shí)也不是沒有。
燃油車生產(chǎn)廠商因?yàn)楫a(chǎn)品線眾多，渠道網(wǎng)絡(luò)龐大，生產(chǎn)成本的上漲無法簡(jiǎn)單地依靠調(diào)整價(jià)格解決，普遍做法是改善銷售流程，調(diào)整銷售政策。
傳統(tǒng)4S店的經(jīng)銷商授權(quán)模式，對(duì)于價(jià)格的調(diào)控有很多手段，調(diào)整返利模式、促銷政策，壓庫或者收緊庫存，都能起到價(jià)格調(diào)控的作用。所以，燃油車雖然沒有“官漲”，但是優(yōu)惠收緊，甚至加價(jià)提車，就相當(dāng)于變相漲價(jià)了。
價(jià)格是市場(chǎng)調(diào)節(jié)的重要手段。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的產(chǎn)銷相對(duì)靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格暴漲，而是用經(jīng)銷商的經(jīng)銷制優(yōu)勢(shì)化解，渠道經(jīng)銷商有很強(qiáng)的價(jià)格調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)成本和供給變化下的需求穩(wěn)定。
這或許也是面臨外部環(huán)境和供應(yīng)鏈突然變化，經(jīng)銷商模式相比于直營模式所展現(xiàn)出的優(yōu)勢(shì)。
但是，供不應(yīng)求，或是優(yōu)惠降幅收窄，并不意味著經(jīng)銷商的日子過得好。只不過他們并沒有以直接官宣漲價(jià)的方式來刺激終端用戶。
有經(jīng)銷商告訴品駕，去年6月以前，是經(jīng)銷商們普遍感覺較好的一段日子?？刂葡碌囊咔閷?duì)各區(qū)域市場(chǎng)影響較小，市場(chǎng)需求也在回升。
去年6月開始，芯片供應(yīng)不足的問題日漸突出，導(dǎo)致終端售價(jià)也開始回升。
乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)也顯示，從去年5月開始，正常的促銷加大的趨勢(shì)就逆轉(zhuǎn)為促銷收縮的特征。去年8月到今年1月的促銷下降幅度尤為明顯。
數(shù)據(jù)圖源：乘聯(lián)會(huì)
優(yōu)惠收窄，除了廠家收窄政策，也有終端市場(chǎng)乏力的原因。有經(jīng)銷商告訴品駕，今年1-3月，整個(gè)終端還沒有緩過勁兒，尤其在今年3月，因?yàn)橐咔閷?dǎo)致的門店暫時(shí)歇業(yè)，都造成了終端成交量的下滑，廠家也在收緊促銷政策。
但是，經(jīng)銷商為了維持銷量，并不會(huì)嚴(yán)格按照廠家的政策收緊。“一款車廠家促銷往回收了8000元，我們只敢收5000元。3000元的差額我們自己擔(dān)。”
所謂批售倒掛的渠道問題，只是降低了程度，而非因供貨不足而消失。
更重要的是，在經(jīng)銷商看來，電動(dòng)車和燃油車之間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上還是使用成本的競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)殡妱?dòng)車漲價(jià)，導(dǎo)致需求倒向燃油車的趨勢(shì)并不明顯。
所以，這也是燃油車市場(chǎng)并沒有借電池成本上漲而制造營銷契機(jī)的原因。
現(xiàn)階段看，只是因?yàn)檎麄€(gè)市場(chǎng)都不好過，油車“漲價(jià)”，也就成了必然。
