“比快充強多了。”日前，在位于上海張江AI未來街區(qū)的蔚來第二代換電站，蔚來車主廖雨霏的整個換電流程耗時僅6分鐘。
近日發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》提出，推進電動汽車與智能電網(wǎng)間的能量和信息雙向互動，開展光、儲、充、換相結(jié)合的新型充換電場站試點示范。記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，換電模式補能效率高，電池集中管理，有利于電池回收以及梯次利用，推動循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。但由于電池標準不統(tǒng)一，車企面臨“單打獨斗”的困局。
換電乘勢而起
廖雨霏以前都是以快充方式充電，但排隊需要花費很長時間。換電模式推出后，她忍不住去嘗鮮。上述換電站工作人員介紹，車主可以通過手機查詢電池存量、排隊情況等。換電過程包括車輛自檢、更換電池以及結(jié)算等環(huán)節(jié)，花費幾分鐘就能全部完成。
與傳統(tǒng)充電模式相比，換電模式在用車效率、補能時間、延長電池使用壽命、維護和管理便利性、降低電網(wǎng)負荷等方面具備明顯優(yōu)勢。隨著新能源汽車滲透率不斷提升，充電耗費時間長的短板越來越明顯，多樣化補能需求迫切。中金資本副總經(jīng)理屠繼賢介紹，換電模式補能時間為3至5分鐘，每個標準換電站一天可以補能100至200車次。按照等效服務(wù)能力計算，一個標準換電站等同于50個樁位的50kw快充場站、245個樁位的7kw慢充場站。
政策支持換電模式發(fā)展。2021年11月，《電動汽車換電安全要求》開始實施，此舉有利于提升換電行業(yè)的標準化程度，促進換電模式發(fā)展。2022年2月，工信部等八部門印發(fā)《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》提出，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。3月18日，工信部發(fā)布《2022年汽車標準化工作要點》，提出加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。
在政策大力推動下，換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，全國換電站總量達1386座，其中廣東、浙江、上海、江蘇均超過100座。
產(chǎn)業(yè)聞風而動
“截至今年2月，我們已在全國布局超過600座換電站，覆蓋33座城市，相關(guān)網(wǎng)絡(luò)站點建設(shè)仍在加速。”奧動新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理、華東大區(qū)總經(jīng)理黃春華介紹，公司與中石化簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將圍繞換電站建設(shè)運營、補能技術(shù)升級及商業(yè)模式創(chuàng)新，開展全方位深度合作。奧動新能源計劃到2025年建設(shè)10000座以上換電站，打造為1000萬輛以上新能源汽車提供換電補能服務(wù)的多品牌車型共享換電平臺。
隨著新能源汽車滲透率不斷提升，車企、電池供應(yīng)商、換電站設(shè)備供應(yīng)商、換電站運營商相繼在賽道上尋找機會，多個環(huán)節(jié)迎來增量市場。寧德時代推出了標準化的“巧克力換電塊”。博眾精工的換電站產(chǎn)品已迭代6次，是蔚來汽車換電站主要設(shè)備供應(yīng)商之一。國電南瑞提供能源互聯(lián)網(wǎng)整體解決方案。科大智能已獲得吉利汽車多套換電站生產(chǎn)訂單并實現(xiàn)部分交付。
“各方一致看好換電賽道。”協(xié)鑫能科總經(jīng)理費智說。
以重卡為例，在碳減排政策要求下，傳統(tǒng)柴油重卡的使用面臨限制，但充電模式下的重卡車價高、充電慢，經(jīng)濟性偏低。如采用車電分離模式，可有效解決充電重卡的痛點，特別是在運行路線、運營場所相對固定的場景，換電重卡有望快速推廣。
中國石化依托3萬多座加油站網(wǎng)點優(yōu)勢，布局充電、換電等業(yè)務(wù)，加快打造“油氣氫電服”綜合加能站。中國石化相關(guān)負責人告訴中國證券報記者，“十四五”期間，中國石化規(guī)劃建成5000座充換電站。
3月2日，中國石化浙江石油與蔚來汽車合作建設(shè)的首座換電站在杭州蕭山楊家墩加油站投入運營。作為車主的“電池銀行”，該換電站每天可為300余名客戶提供服務(wù)。
模式尚待完善
目前，換電模式發(fā)展主要依靠車企“單打獨斗”，換電站只能為自有品牌車輛提供服務(wù)，運行效率不高。由于投資大，這種模式面臨巨大的盈利壓力。
“在換電站建設(shè)環(huán)節(jié)，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制，建站需求和土地、電力資源有限的矛盾日益凸顯。同時，由于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等不統(tǒng)一，一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型。”吉利控股集團董事長李書福說。
在汽車行業(yè)專家葉磊看來，由于沒有更為細化的行業(yè)標準指引，加之車企對技術(shù)路線的理解不同，同一車企不同車型采用的電池標準都難達一致，更不用說不同車企的電池標準實現(xiàn)統(tǒng)一。
一邊是行業(yè)標準有待統(tǒng)一，另一邊則是投入過高給規(guī)?；瘬Q電帶來阻礙。一位接近蔚來的人士告訴中國證券報記者，蔚來內(nèi)部估算一天50單服務(wù)量基本可覆蓋一座換電站的租金等運營成本，但即便按一天50單計算，以蔚來二代換電站日服務(wù)上限312次計算，利用率僅16%。實際情況可能還不及預(yù)期。中國證券報記者走訪上海部分蔚來換電站，選擇9時、17時前后的早晚高峰時段進行觀察，一些換電站單日很難達到50單。按照東方證券測算，乘用車換電站需達到20%左右的利用率，才能實現(xiàn)盈虧平衡。
電池標準化是換電模式長遠發(fā)展的必經(jīng)之路，同級別車型電池包標準統(tǒng)一或許是短期內(nèi)實現(xiàn)破局的思路之一。葉磊表示，從理論上講，尺寸相近、續(xù)航里程接近的同級別車型容易統(tǒng)一。比如，由寧德時代作為標準電池包供應(yīng)方，聯(lián)合上汽、吉利、廣汽等車企成立換電聯(lián)盟，嘗試將不同車企同級別車型電池標準進行統(tǒng)一，有助于打破換電模式推廣瓶頸。
