在當(dāng)下，以鋰電池為動(dòng)力制造的電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)在新能源車(chē)賽道上穩(wěn)居“C位”，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航等動(dòng)力電池廠商廣受市場(chǎng)追捧，鋰的價(jià)格也連續(xù)暴漲。但是，依然有資金在其他新能源車(chē)路線上布局。
近日，由威孚高科聯(lián)合包括博世在內(nèi)的其他四家股東共同投資的無(wú)錫威孚氫隆動(dòng)力科技有限公司成立，注冊(cè)資本5億元，經(jīng)營(yíng)范圍包含電池制造等。而該公司所踐行的技術(shù)路線是氫燃料電池。
與鋰電池相比，氫燃料電池具備排放更低、充電快、續(xù)航路程長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，但其高昂的成本、目前仍然較低的產(chǎn)量則使該技術(shù)路線飽受爭(zhēng)議。“目前氫燃料電池的生產(chǎn)成本比鋰電池高一倍以上，主要還是應(yīng)用的數(shù)量太少;再加上當(dāng)前的加氫設(shè)施配套欠缺、氫燃料電池汽車(chē)的技術(shù)也不是很成熟，整車(chē)購(gòu)置成本和加氫成本都較高，市場(chǎng)啟動(dòng)仍然需要國(guó)家政策的鼓勵(lì)與支持。但隨著國(guó)家政策以及補(bǔ)貼向氫能產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜和投入，氫能源商用車(chē)包括氫能源重卡的發(fā)展將進(jìn)入快車(chē)道。”北京特億陽(yáng)光新能源總裁祁海珅對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。
威孚高科下注氫燃料電池
6月30日，由威孚高科聯(lián)合包括博世在內(nèi)的其他四家股東共同投資的無(wú)錫威孚氫隆動(dòng)力科技有限公司成立，注冊(cè)資本5億元，經(jīng)營(yíng)范圍包含電池制造等。
資料顯示，威孚高科與子公司IRD、Borit合計(jì)出資3.75億元，持有合資公司75%股權(quán)。在其他出資方中，全球工業(yè)巨頭博世子公司RBINT出資7500萬(wàn)元，占比15%，無(wú)錫市國(guó)資旗下投資平臺(tái)新動(dòng)能基金出資5000萬(wàn)元，占比10%。
值得一提的是，該公司所踐行的技術(shù)路線并不是目前最紅的鋰電池，而是氫燃料電池。不過(guò)和《華夏時(shí)報(bào)》記者交流時(shí)，威孚高科證券事務(wù)部工作人員并不認(rèn)為自家的技術(shù)路線過(guò)于小眾，“其實(shí)國(guó)內(nèi)做氫能源領(lǐng)域的企業(yè)還挺多的，比如說(shuō)濰柴、上汽這些都是。”該工作人員說(shuō)。
根據(jù)威孚高科此前發(fā)布的氫能業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要，2022-2025年，公司將加快推進(jìn)亞太、歐洲、北美制造中心能力建設(shè)， 2021-2025年期間，實(shí)現(xiàn)全球產(chǎn)能膜電極800萬(wàn)片，石墨雙極板900萬(wàn)片，金屬雙極板400萬(wàn)片及BOP關(guān)鍵零部件10萬(wàn)件的小規(guī)模批產(chǎn)能力;其中亞太(中國(guó))實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能膜電極400萬(wàn)，石墨雙極板500萬(wàn)片，金屬雙極板200萬(wàn)片及BOP關(guān)鍵零部件10萬(wàn)件。至2025年，威孚高科氫能業(yè)務(wù)擬累計(jì)規(guī)劃投入約30億元，其中氫燃料電池核心零部件業(yè)務(wù)投資約26億元，PEM電解水制氫系統(tǒng)裝備業(yè)務(wù)投資約4億元。前述30億元投資計(jì)劃中，威孚高科近年來(lái)在氫能業(yè)務(wù)方面已累計(jì)投資約8億元用于收購(gòu)。2019年3月，威孚高科收購(gòu)丹麥IRD公司股權(quán)，IRD是一家成立于1990年的燃料電池廠商，其重點(diǎn)產(chǎn)品包括膜電極和石墨雙極板，在燃料電池領(lǐng)域擁有膜電極、雙極板等多項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)。2020年10月，威孚高科又與Borit正式簽署股權(quán)購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，全資收購(gòu)Borit。Borit成立于2010年，是當(dāng)前全球最大的獨(dú)立金屬雙極板一站式集成技術(shù)供應(yīng)商。通過(guò)兩次國(guó)際并購(gòu)，威孚高科構(gòu)建了電堆核心零部件關(guān)鍵技術(shù)能力，目前，公司氫燃料電池核心零部件膜電極、石墨雙極板、金屬雙極板分別由公司100%持股的IRD和Borit研發(fā)、制造和銷(xiāo)售。
“公司的氫燃料電池業(yè)務(wù)是全球化布局，依托威孚高科集團(tuán)化運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，采用多品牌輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，獨(dú)立統(tǒng)一面向中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行氫燃料電池零部件產(chǎn)品的應(yīng)用開(kāi)發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、銷(xiāo)售及服務(wù)等。該種合資公司模式是通過(guò)深入調(diào)研，結(jié)合多家跨國(guó)公司的成功經(jīng)驗(yàn)確立的，有助于深化公司與海外子公司、戰(zhàn)略伙伴的合作關(guān)系。深耕汽車(chē)零部件行業(yè)六十多年，公司在技術(shù)、資金、人才等方面積累了相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，同時(shí)公司的產(chǎn)品質(zhì)量控制水平、產(chǎn)品一致性、生產(chǎn)效率均處于行業(yè)領(lǐng)先水平。在發(fā)展氫能業(yè)務(wù)的方向上，公司還具有以下戰(zhàn)略協(xié)同優(yōu)勢(shì)：豐富的國(guó)際化合作經(jīng)驗(yàn)，與戰(zhàn)略伙伴長(zhǎng)期合作能力，持續(xù)的較大規(guī)模投入能力大規(guī)模工業(yè)化批量生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，共享資源平臺(tái)，市場(chǎng)渠道協(xié)同優(yōu)，研發(fā)協(xié)同優(yōu)勢(shì)。”公司董秘劉進(jìn)軍如是表示。
尚未成為主流，但前景可期
“氫燃料電池是一種將燃料如氫氣、天然氣和氧化劑不經(jīng)過(guò)燃燒過(guò)程直接以電化學(xué)反應(yīng)的方式，把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的高效發(fā)電裝置，是繼水力發(fā)電、火力發(fā)電、化學(xué)發(fā)電之后第四種發(fā)電方式。氫燃料電池的優(yōu)點(diǎn)包括：持續(xù)發(fā)電;生成物主要是水，不排放有害氣體，清潔環(huán)保，做到零排放;氫燃料儲(chǔ)量豐富;燃料加注快，只需幾分鐘，而鋰電動(dòng)車(chē)快充都要1小時(shí);自重很輕，鋰電動(dòng)車(chē)需要通過(guò)上百斤的電池來(lái)增大續(xù)航里程，燃料電池只需要加注10斤氫氣就可以跑400公里，更加適合長(zhǎng)途出行。氫能作為智慧能源圖譜中的重要一環(huán)，可以解決未來(lái)能源生產(chǎn)、存儲(chǔ)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的諸多挑戰(zhàn)。”對(duì)于氫燃料電池的優(yōu)點(diǎn)，國(guó)融證券分析師張志剛介紹道。
而從政策層面來(lái)看，交通運(yùn)輸部此前印發(fā)的《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，鼓勵(lì)開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)試點(diǎn)應(yīng)用。
盡管有諸多優(yōu)點(diǎn)，但氫燃料電池并未在當(dāng)下成為主流。特斯拉CEO馬斯克近年來(lái)就多次在公開(kāi)場(chǎng)合對(duì)氫燃料電池展開(kāi)批評(píng)，他認(rèn)為，氫燃料電池壽命短，動(dòng)力轉(zhuǎn)化率比較低，而且建立加氫站的難度比建立充電站的難度大很多。加氫站不僅建設(shè)成本更高，而且要考慮安全性問(wèn)題，短時(shí)間之內(nèi)很難普及。
“短期內(nèi)，氫燃料電池車(chē)還無(wú)法和乘用車(chē)的鋰電池的動(dòng)力系統(tǒng)相媲美，氫燃料電池目前的動(dòng)力瞬時(shí)響應(yīng)時(shí)間偏長(zhǎng)，也就是說(shuō)汽車(chē)的加速性能要弱很多，乘用車(chē)領(lǐng)域替代的必要性也有限。”祁海珅對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。
不過(guò)，氫燃料電池也有其適合的應(yīng)用場(chǎng)景。交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所副所長(zhǎng)黃全勝此前公開(kāi)表示稱，氫燃料汽車(chē)在重載運(yùn)輸場(chǎng)景、長(zhǎng)距離運(yùn)輸場(chǎng)景中優(yōu)勢(shì)明顯。
“氫燃料電池商用車(chē)尤其是重卡領(lǐng)域，可以與鋰電池新能源車(chē)做互補(bǔ)式發(fā)展、缺口補(bǔ)位，彌補(bǔ)電動(dòng)商用車(chē)尤其是電動(dòng)重卡的長(zhǎng)途里程焦慮和貨物裝載量與電池體積重量的此消彼長(zhǎng)的矛盾問(wèn)題，所以說(shuō)，氫燃料電池車(chē)應(yīng)該是引領(lǐng)氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的風(fēng)口，也會(huì)成為未來(lái)新能源車(chē)終極解決方案之首。”祁海珅說(shuō)。
他認(rèn)為，目前國(guó)家的幾個(gè)示范城市群推動(dòng)，也是在為氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展鋪路，這是降低氫燃料電池電堆、系統(tǒng)制造成本和提高能量利用效率，最為有效的發(fā)展路徑。“商用車(chē)長(zhǎng)距離使用、相對(duì)固定的行駛路線、加氫和加油的時(shí)間相當(dāng)?shù)葢?yīng)用場(chǎng)景和工作條件更適合氫燃料電池系統(tǒng)，雖然目前的成本還是很高、加氫站的數(shù)量太少，但隨著國(guó)家政策以及補(bǔ)貼向氫能產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜和投入，氫能源商用車(chē)包括氫能源重卡的發(fā)展將進(jìn)入快車(chē)道。”祁海珅說(shuō)。
他同時(shí)表示，目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上，如何促進(jìn)加氫站投資成本降低，將是當(dāng)務(wù)之急。除了制氫成本問(wèn)題，氫氣運(yùn)輸和儲(chǔ)存也存在一些問(wèn)題，氫氣管道基礎(chǔ)設(shè)施幾乎空白，氫氣液化儲(chǔ)存技術(shù)有待提高，這些也是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇。
